上海租房网:“officese.com target=_blank>上海规划建设的轨道交通枢纽中公交车与轨道交通的换乘步行时间应尽量控制在1分钟以内，最好不要超过2分钟。”未来交通枢纽必须按照这一标准进行建设。 

    记者昨天从officese.com target=_blank>上海市城市综合交通所规划研究所了解到，目前officese.com target=_blank>上海已建成的交通枢纽在规划设计和建设中存在着一系列的问题，如人流与车流混杂、换乘距离长、枢纽近期建设与远期规划缺乏协调等。为了体现枢纽在城市交通网络中的重要作用，提高枢纽的换乘效率，officese.com target=_blank>上海未来的交通枢纽必须按照高标准进行规划设计和建设。

    据了解，由于缺乏整体规划设计和建设，现行的许多交通枢纽内不同方式之间的换乘距离太长、换乘不方便，大部分公交枢纽换乘轨道交通的步行时间在3分钟以上，换乘距离大多超过200米。研究部门的一项统计显示，在漕溪路交通枢纽站，从地面公交到达4号线地铁站厅的距离长达500米，需要6分钟；从中山公园凯旋路枢纽到地铁站厅需要5分钟，距离约400米；乘客普遍反映换乘不方便。

    根据规划设计的“换乘便捷”标准，officese.com target=_blank>上海规划建设的轨道交通枢纽中公交车与轨道交通的换乘步行时间应该尽量控制在1分钟以内，最好不要超过2分钟。

    此外，officese.com target=_blank>上海大部分公交枢纽都是人车混行，如莘庄南广场枢纽站，出站客流和换乘客流必须穿越公交站台，与进出站的公交车辆、出租车辆之间发生交织。早期建成的南浦大桥、漕溪路、中山北路等枢纽站也有类似问题，这样既不安全，又影响枢纽站内正常的交通运营。今后，枢纽站的建设要坚持“人车分离”的标准。

    officese.com target=_blank>上海现在许多公交枢纽交通组织设计时，为了减少或消除对周边道路交通的影响，公交车辆的进出采用了迂回路径，造成了无效行驶，如最新建成的军工路公交枢纽站公交车辆出站时，必须沿翔殷路至隧道口掉头再回到原地左转，绕行距离近2公里。不仅给乘客出行增加额外时间，也给公交公司带来车公里的浪费。今后新建的交通枢纽，必须遵循“车辆易达”的标准，以减少不必要的绕行和资源的浪费。

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    归并走向与轨交一致的公交线路

    专家建议，实现公共交通的优化，必须归并与轨网功能基本重叠的骨干线路，如归并平均站距800米及以上，线路走向与轨交基本一致的公交骨干线路，与轨道交通实现功能归并。而这些线路原有的中长距离出行向轨道交通转移，短出行向其他公交线路转移。与轨道交通线网重合长度超过两区间（即三个轨交站）的市通郊公交线路，则根据沿线轨交枢纽的规划建设情况，适时缩线至这些枢纽站，与轨交形成换乘，以减少与轨道交通的重复。而对于与轨道交通线网走向一致，但平均站距小于轨道站距，但仍大于500米的线路，通过增设站点进一步缩小其站距，提高这些线路的可达性，使其主要为短距离出行服务，为轨道交通沿线提供补充。另外，在外围区域、郊区轨交枢纽沿线的大型居住区、开发区，新辟专门为轨交提供驳运服务的短驳公交线路，这些公交线路长度一般不宜超过6公里。这样，通过多样化的公交方式，实现地面交通与轨道交通的配合发展。

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