上海租房网:officese.com target=_blank>上海地铁“三线两段”自去年12月29日开通后，似乎是一夜之间，officese.com target=_blank>上海一下子释放出“爆炸”般的客流。市民对新线的欢迎有目共睹，但面对客流量的“不能承受之汹涌”，抱怨也在所难免。记者采撷民声，给officese.com target=_blank>上海地铁新线挑挑“刺”。
规划为何缺少前瞻和预留？
6号线和8号线的列车因为“迷你”，被地铁通勤者戏谑地称呼为“小6”和“小8”。和巨大的人流相比，“小6”和“小8”简直像是玩具车。
记者在采访officese.com target=_blank>上海市隧道工程轨道交通设计研究院的一位专家时了解到，这种现状的产生，跟当初的客流预计不足有关。事实上，客流量是城市轨道交通设计的基础资料。由此确定车站站台长度，各个时期的列车编组辆数、配属列车数量、供电设备和通风设备的容量等。地铁是百年大计，车站一旦建成将来就无法进行改建，因此预测客流量非常重要。
而6号线和8号线主要的预测失误在于对城市化进展估计的不足，对于居住模式估计的不足。此外，这位专家透露，还有一条重要原因是，1999年左右officese.com target=_blank>上海从法国引进了一条专门生产C型小车的生产线，用于5号线，当时合同一签就是300辆。那么，多出来的车用于何方？自然要用于新的线路，6号线和8号线首当其冲。为此，受申通集团委托的某交通研究所不得不“减小”预测客流量，以便容纳C型小车，同时也缩小车站土建规模（6号线只容纳4节编组）。
细节设计为何“差一口气”？
据某交通研究所预测，2005年1号线全日预测客流量为68万人次，高峰每小时最大断面客流量为2.18万人次。然而根据officese.com target=_blank>上海地铁运营公司2005年的统计资料，地铁1号线2005年全年平均日客运量80.77万人次。1—6月份高峰时段最大断面客流保持在3.5—3.9万人次。7月、8月份最大断面客流达到了4—4.13万人次。预测全日客流量比实际客运量小20%，预测高峰每小时断面客流量比实际客流量小89%。这些数据反映出了客流预测的失误，首次证明地铁预测客流量比实际客运量偏小。
1号线运营中暴露出来的这个问题，本可以给新线设计和建设提个醒，但事实上6、8号线的工程可行性报告都做得较早，像6号线的工可评审是在2002年9月就做了的。细节决定成败，6号线和8号线尽管在人性化设施上作了巨大改进，例如，付费区内增设了厕所，但是还有不少细节，未吸取1、2号线的经验教训，仍然留下了遗憾。比如1号线的站台设计宽阔，上下车都很方便，而转入2号线后，就感到窄窄的让人难受，尤其遇到上下班高峰期。市民们反映，6号线和8号线的站台普遍较为狭窄，辗转不开。以致有市民抱怨：“怎么就不吸取1、2号线教训呢？”
地铁设计专家强烈建议，建立地铁线路的后评估制度：由运营单位收集运营数据后及时反馈给设计单位，以便设计者在设计新线时把应该留的接口、工程项目预先留出来，减少未来重复施工或造成未来换乘衔接的不方便。
运营管理为何总有“软肋”？
9号线最后一站宜山路站未通，先天不足后天用公交接驳来补，但是运营管理部门显然被激增的客流打了个措手不及。很多市民抱怨，桂林路接驳站缺少明显的导向标志，也没有栏杆来规范乘客的排队，不少站台只配备了四五台自助售票机，高峰时刻根本不够用等等。有乘客抱怨：“既然开始提倡自助，那为什么不配置足够的自助售票机？”
还有乘客提出，报站最好8条线路格式统一，简洁不罗嗦，但是也要实用，还要兼顾中英文对照信息的准确。有乘客反映，9号线的报站词就太简洁，6号线的太罗嗦；指示标志，也希望能够清晰一点、格式统一一点，不要给人感觉整个officese.com target=_blank>上海的轨交系统管理不够细致；各种地图，包括列车上的还有车站内的，希望规格也能统一，像6号线的车厢内地图就与其它的线路很不相同，4号线上和3号线共站站点的标示也不是很明确，容易被忽略；部分无人售票的车站没见到票价表，要查电脑才知道，也影响了效率。
浦东的部分乘客认为，6号线末班车结束太早了，公交缩线改道也太急了，至少先等6号线的运营间隔缩小下来，完成一个过渡期。
公交的缩线改道造成到外高桥上班的很多市民没有直达公交车了，以前可以乘的936、968、815等现在都没办法乘了。
有关运营部门一直在一线运营，听到的反馈意见一定不会比记者少，但是为什么迟迟不见改进行动？也许万事开头难，新线开通，有关运营部门千头万绪正在理思路，但乘客们希望，这些小问题千万不要变成“老大难”。
■释疑解惑
岛式站台和侧式站台
有些乘客对岛式站台和侧式站台的转换很不理解，觉得一忽儿站台转到中间，一忽儿又转到两侧，令人大费周折，最好都是岛式站台，这样乘错了方向也不要紧。其实这跟地铁建造时使用的是单圆还是双圆盾构有关。双圆盾构首次引进8号线建设，由于其两根隧道之间的距离可以很小，所以碰到桩基很深的高层建筑或是保护建筑时，就可以规避开，这在officese.com target=_blank>上海土地资源有限的情况下，是有效的解决方案，便于在高层林立的officese.com target=_blank>上海市区地下穿行。当然，在条件许可的情况下，设计单位还是尽量设计成岛式站台，以方便换乘。
地铁列车和站台“高差”
据悉，6号线和8号线在设计时，均考虑了列车以最高设计时速在通过车站时左右晃动的最大偏差值。按国家标准及规范要求，在列车与站台边预留了不少于10厘米的间隙，如遇曲线型车站，间隙还会增大。同时，设计时还考虑了列车满载时，车底弹簧压缩的下沉量和轮轨磨损引起的下降量，因此预留了5-10厘米的列车与站台的高差。1号线设计时取了下限，但8、9号线设计时取了上限9-10厘米。目前，由于列车刚试运营，轮轨磨损还未发生，从而产生了落差过高的问题。据悉，地铁管理部门将采取在车门处采取。
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